Euroopa Liikuvusnädal avati Tallinnas autovaba päeva tühistamise ja tasuta parkimisega. Jalgratturitele ja linnaelanikele, kes on unistanud juba aastaid turvalisemast ja mugavamast liikluskorraldusest ning kaasaegsest linnaplaneerimisest, ei tulnud see suure üllatusena.
Kaasaegse liikuvuskultuuri areng on Tallinnas paigal tammunud juba pikki aastaid ja muutusi ei paista kuskilt. Ameerikaliku auto- ja asfaldikultuse ühed peamised austajad on kohalikku omavalitsust esindavad tippjuhid: linnapea ja abilinnapead, kes ei soovi midagi kuulda säästlikumast elustiilist, mille poole noorus üha rohkem õhkab.
Tasemel PR-mustkunstnikud
Tallinn on edutult jahtinud Rohelise Pealinna tiitlit juba mitmel korral, kuid selle saamiseks pole piisanud automagistraalide palistamisest uhkete lillepeenarde ja madalalt pöetud muruga. Tõhusa ühistranspordisüsteemi loomine ja vähemalt rahuldaval tasemel tingimused jalgsi ja rattaga liikumiseks, on kriitikutel hambus juba mitmeid aastaid. Ja põhjusega – Tallinnal pole ette näidata ei tõsiseltvõetavaid tegusid ega ka poliitilist tahet, et linn päriselt roheliseks teha.
On kulutatud maksumaksja raha, sadade inimeste töötunde ja heausklike ekspertide tasustamata aega strateegiate koostamisele, mida kommunikatsioonis küll osavalt ära kasutatakse, kuid mis rakendamiseni mitte kunagi ei jõua. Headeks näideteks on Tallinna jalgrattastrateegia või Peatänava projekti külmutamine ja Reidi tee kokkuleppe prügikasti viskamine pärast linnapea Mihhail Kõlvarti ametisse kinnitamist.
Hiljuti jõudis meieni telesaate „Laser“ korraldatud tragikoomiline eksperiment, kus Tallinna Transpordiameti asejuhataja Talvo Rüütelmaa oma küündimatust demonstreeris. Ametnik isegi tunnistab, et saab suunised oma ülemustelt ehk linnavalitsuse juhtidelt, kes on end selgelt määratlenud, öeldes välja, et auto on staatuse sümbol. Kõlab nagu kiired ja vihased 90ndad, kuid see on tervisekriisi veerel ja globaalse kliimakriisi eituses elava pealinna reaalsus.
Näinud linnavalitsuse tööd seestpoolt, sain kinnitust tõigale: selleks, et mõni valdkond oleks eelisarendatav, peab ta meeldima vähemalt ühele linna tippjuhile, veel parem kui mitmele. Kui räägime ühistranspordi ja jalgrattaga liiklemise kehvast seisust, siis see mure ei kõneta hetkel neist kedagi. Euroopas on näiteks täiesti normaalne, et linnajuht või parlamendisaadik hommikul rattaga tööle vurab. Meie omadele pole velotamine aga piisavalt prestiižne ja macho. Linnajuhid peaksid Tallinnas liiklemiseks kasutama ühistransporti ja jalgrattaid, siis avaneks elule ka õigem vaatenurk.
Kasvab see, mida kasvatad
Koroonakriisi puhkemise järel tegid Tallinna Rohelised linnavalitsusele ettepaneku: teiste moodsate Euroopa linnade eeskujul võiks märkida suurematele magistraalidele ühe sõiduraja laiused jalgrattateed, et pärast eriolukorra lõppu ratturid Tallinnasse turvalisemalt ära mahuksid ja väheneks liiklusõnnetuste arv.
Kahjuks ei kasutanud linn uuendusteks soodsat aega targasti. Endine olukord on liikluses juba taastunud ja pigem süvenemaski. Autojuhid tunnevad end linnas kui kuningad, korraldades magistraalidel kiirendussõite, rammides jalgrattureid ja vigastades jalakäijaid. 2020. aastal on saanud Tallinnas toimunud liiklusõnnetustes viga 381 inimest ning juba viis on kaotanud oma elu.
Keskerakonna ainuvõim on autostumist kasvatanud. Pideva magistraalide ja parklate laiendamise ning ühistranspordi alarahastamise tulemusel on eelmise aasta seisuga auto koguni 76 protsendil Tallinna leibkondadest. Neist omakorda 24 protsendil on kaks autot ja veel viiel protsendil on autosid kolm või rohkem. Harjumaal küündib kahe ja enama autoga leibkondade osakaal mõnes omavalitsuses lausa 60 protsendini (näiteks Harku ja Viimsi vald).
Valglinnastuvasse pealinna siseneb iga päev 75 000 inimest, kellest vaevalt viiendik teeb seda kehvakese ühistranspordiga. Valdav osa tuleb linna autoga, mida on ühtekokku 50 000. Tallinnas on autoga liiklemine eelistatud, sest see on kõige turvalisem ja mugavam ning tihti ka kiireim liikumisviis. Ühistransport ja kergliiklus on selges vaeslapse rollis, sest linn ei panusta nende paremasse korraldusse ega vajaliku infrastruktuuri loomisesse sisuliselt.
Analüüsitud on juba piisavalt
Kiireid lahendusi, mida on piisavalt analüüsitud ja läbi proovitud ning mis ei vaja poliitikute lemmiksõnu nagu „analüüsime”, „toetame”, „planeerime” ja „alustame” kasutamist ning mida saaks kohe rakendada, on palju. Näiteks jalakäijate ja kergliiklejate jaoks märksa turvalisema 30km/h kiirusepiirangu rakendamine koos tänavaehituslike täiendustega ei ole järgmise suve jooksul võimatu. Inseneribüroo Stratum on soovitanud oma uuringus seda teha näiteks Tehnika, Majaka ja Raua tänaval.
Samast uuringust selgub, et kõige kiirem liikumisviis on pealinnas hoopis jalgratas. Selle laialdast kasutamist piirab aga kriitiline tegur. Tahan jalgrattaga sõita küll, aga turvaliselt. Näiteks koos oma lastega lasteaeda, kooli, loomaaeda või poodigi. Selle võimaldajaks oleks linnas vastu võetud jalgrattastrateegias loetletud tegevuste järjepidev elluviimine ja korralike kergliiklusteede tekitamine – nii et linnaruum kutsuks jalgsi, ratta ja ühistranspordiga liikuma.
Rõhutan sõna „kutsuks”, sest hetkel on pidanud mitmed jalgratturid ja tõuksitajad tundma ennast hoopis tomatina, kes on jäänud kivi ja kõva koha vahele. Mõnekümne või saja kummiposti lisamine linna eelarvesse on odav võrreldes õnnetustest tuleneva inimkahjuga.
Tasuta parkimise võimaldamine annab vale signaali
Tasuta parkimise aktsioon tühistas 20. septembril toimuma pidanud autovaba päeva (ehkki sõnades tegi seda COVID-19). 2018. aastal oli kogu Kaarli puiestee kirikust kuni Pärnu maanteeni kergliiklejate ja vaba aja tegevuste päralt. Eelmisel aastal tähistas linnavalitsus seda aga vaid mõne oma parkimiskoha ohverdamisega lillekastidele ja aiamööblile. Seekord siis nulliring. Vähe sellest, auto keset linna parkimine on suisa tasuta.
Arengud ja sõnum on selge: autod on kesklinna väga oodatud! Minu meelest on absurdne pakkuda midagi tasuta neile, kes ei aita ise seda taristut mitte kuidagi üleval pidada. Hea küll, kui inimene annab Tallinnasse registreerituna tulumaksust moodustuvasse ühiskassasse oma panuse, siis seda võin mõista, aga tuletan meelde, et kütuseaktsiisist lähtuv tulu jääb linnal saamata.
Kõige piinlikum on see, kui neile, kes peamisena ummikuid põhjustavad, teisisõnu lähivaldade elanikele, ei ole antud ühtegi võimalust kuidagi panustada. Linnapea erakonnakaaslane, endine meer Taavi Aas pakkus selle probleemi lahendamiseks tipptunnitasu või ummikumaksu kehtestamist. Pole paha mõte, aga kas oleks midagi, mida saaks kohe teha?
Tuhkatriinu rollis pealinna ühistransport
Tallinna ja Harjumaa ühistranspordi ühtsest korraldusest ja piletisüsteemist on räägitud piisavalt. Idee poolest on „Pargi ja sõida” parklad samm õiges suunas, kuid vormilt on see pea olematu ja eeldab ikka veel ka lähivaldade elanikelt auto omamist. Teen ettepaneku kutsuda kõiki Harjumaa inimesi liituma rohelise kaardi süsteemiga, mis võiks omakorda ajendada kodanikke jätma oma isiklikke sõiduvahendeid igal võimalikul juhul koju või – veel parem – lükkama edasi nende otsmist.
Kui hakata ükshaaval tõstma linnaliinide ühenduskiirust ka muudel suundadel kui kesklinn, annaks seegi elanikele positiivse sõnumi, et isiklikku sõidukit pole mõtet osta, sest tasuta saab sama kähku, kuna enam ei pea linna keskmest läbi minema.
Tallinnas on aasta lõpuks sada uut gaasibussi, kuhu mahub 80-150 reisijat. Investeeringu suurus on pea 27 miljonit eurot. Uued bussid muudavad sõitmise kindlasti ligitõmbavamaks, aga võtmeküsimus on endiselt ühistranspordivõrgu terviklik kaasajastamine. Uuendust vajavad nii liinid, graafikud ja ühenduskiirused kui ka tehnoloogia, millega süsteemi hallata. Kui autojuhid ei võta ette teed bussipeatusesse, siis võivad istmed ka kullast olla – ühistranspordi kasutus väheneb edasi. Selleks, et ühistransport jõuaks enne keskööd liikuvuse ballile, ei piisa ainult kleidist, kingadest, tõllast ja hobustest – vaja on ka kutsarit, kes teab, kus suunas loss asub.
Artikkel ilmus Eesti Ekspressis 23.09. 2020