Maailma Majandusfoorum soovitab kliimamuutuse mõju leevendamiseks ja süsiniku salvestamiseks rohkem linnametsi ning parke rajada. Ja kui on valida, kas osta korter majas, mille ümbruses on haljastust ja avalikult kasutatavat linnaruumi või majas, mida ümbritseb kõle parkla, siis kumma sina valid?
On selge, et parkimisnormatiiv on olnud oluline hoob linna arendustegevuse suunamisel. Kui normidega nähakse ette keskmiselt 1,5 korteri kohta, siis sellega kirjutame sisse ka autostumise kasvu. Seda teeb kindlasti iga arv üle ühe, aga ka alla ühe parkimiskoha loomine korteri kohta ei taga autostumise peatumist. Ei tohi ära unustada, et suurema osa päevast inimeste erasõidukid seisavad. Erinevate uuringute põhjal lausa 85-95% päevast!
Ühe auto parkimiskoht hõivab 13-30 m2. Kas on mõistlik raisata väärtuslikke ja kalleid ruutmeetreid seisvate autode hoiustamiseks, kui nende asemel mahuks linna rohkem inimesi? Selles ongi kokkuvõttes küsimus - kas tahame linna rohkem inimesi või pigem autosid? Kuna füüsilist ruumi on vaid piiratud koguses, peame tegema valiku.
Autostumine on kindlasti Tallinna suurimate probleemide esirinnas, sest linnaruumi otstarbekas kasutamine omab väga otsest mõju nii inimeste tervisele kui ka meid ümbritsevale loodus- ja ärikeskkonnale. Täna on väga suur osa pealinna tänavatest antud erasõidukite meelevalda, mistõttu jalakäijad, jalgratturid, kergliikurid, aga keskkonnasõbralik ja funktsionaalne ühistransport on jäänud vaeslapse ossa. See aga nõuab lõivu õhukvaliteedi languse, kuumasaarte ja mürareostuse näol, mis kõik tõstavad linnaelanike stressitaset ja kokkuvõttes halvendavad meie kõigi tervist ja suurendavad kulusid. Üks põhjus, miks näiteks valglinnastumine nii suures mahus aset leiab, on ka see, et linnast väljas saad sama raha eest palju rohkem. Sama raha eest rohkem loodust, rahu ja ruumi. Selleks, et olla kaasaegne metropol tuleks linna arendustegevusega tihendada neis piirkondades, kus head ühistranspordi ühendused juba olemas on ja vähendada pendelsõite just seda mõnusat keskkonda linna sisse tuues ja mitte vastupidi.
Parkimiskohtade nõudmine on senimaani lähtunud sellest, et autot peeti staatuse sümboliks ja hea elujärje tunnuseks. Me oleme aga jõudnud uude reaalsusse, kus autot peetakse pigem kuluks ja kui saab ilma selleta, on elu parem. Paljud uusarendused müüakse ära juba enne ehituse algust ning tulevasel elanikul on aina rohkem valikuvõimalusi nii köögimööbli, värvi kui ka paljude muude parameetrite osas, miks siis mitte parkimiskoha olemasolu osas? Normide range rakendamine jäägu näiteks sotsiaalmajade tarvis. Huvitav, kui palju nende korterite jaoks parkimiskohti ehitatakse?
Parkimiskoht ei ole inimõigus.
2015. aasta Tallinna elanike liikuvusuuringust selgus, et 6 leibkonnal 10st on auto. Ehk siis kõigil ei ole autosid, kuid normatiiv lähtub sellest, et iga uue korteriga peaks kaasas olema ka parkimiskoht. Ka siis kui autot ei ole. Igaks juhuks. Üks parkimiskoht maksab olenevalt arendusest kesklinnas alates 6 000 eur. Maaalune koht (kesklinnas nõutakse parkimiskohtade maa alla ehitamist) kuni 20 000 eur. Rääkimata sellest kui palju kulub arendajatel raha parkimiskohtade ehitamiseks - raha, mida võiks muidu kasutada millekski muuks (maastikuarhitektuur, paremad materjalid hoone sees jne) .
Parklate ehitamise nõue suurendab linna monofunktsionaalset kasutust, panustab rohealade kadumisse, kergitab ehitusmaksumust ja hoogustab gentrifikatsiooni. On selge, et praegune parkimiskohtade nõue on ajale jalgu jäänud ja töötab linna orgaanilisele arengule vastu. Nüüd on tarvis juba põhimõttelisemaid muudatusi kui vaid piirmäära muutmine või parkimiskohtade maa alla surumine. Selle asemel, et anda otsustusõigust juurde bürokraatlikule transpordiametile või võhikutest poliitikutele, tuleks kuulata erialaeksperte ja teha arendajatega tihedamat koostööd. Ka Tallinna arengukava 2021+ näitab kogutud sisendi põhjal, küll mitte üllatuslikult, et linnaelanikud soovivad rohkem rohelust, turvalisi rattateid ning jalakäijasõbralikku ja kogukondlikke tegevusi soosivat linna. Mis või kes siis ikkagi takistab linnavalitsusel oma enda koostatud strateegiate elluviimist?
Artikkel ilmus Äripäevas 24. juulil 2020