Poliitikasaadetes ja teistes riigi eelarve tasakaalu ajamist kritiseerinud arvamusavaldustes on inimesed rääkinud sellest kuidas pole võimalik ennast rikkaks maksustada. Samas jääb mulje, et paljudel on tunne, et autoteid laiemaks ja mitmerealisemaks ehitades saame Eesti rikkaks teha. Mina ei jaga kumbagi arvamust. Rikkaks saamine ei peaks minu meelest üldse omaette eesmärk olema. Jah, rahakana on veidi lihtsam õnnetu olla, aga eesmärk riigi ja rahvana peaks olema olla õnnelikum. Täna natuke rohkem kui eile, homme veidi enam kui täna. Selleks, et jõuda püramiidi viimasele astmele ehk eneseteostuseni, on Maslow järgi vaja katta esimesed neli astet. Juba teine aste pärast toitu, õhku ja vett, on turvatunne. Üks, mis siseriiklikult on minu jaoks top 1 turvatunde lõhkuja, on meie liiklus. Selle koosseis ja konfliktid. Olen jalakäija, jalgrattur, ühistranspordi kasutaja ja kolme lapse ema.
Mis on meie prioriteedid?
Transpordiameti 2016-2025 liiklusohutusprogrammis on kirjas: “Tähelepanu keskmesse tõusevad vähemkaitstud liiklejad. Suurimaks väljakutseks on ohutu linnalise keskkonna kujundamine, parandades kõndimise, jalgrattaga sõitmise ja ühistranspordi kasutamise võimalusi ning lahenduste väljatöötamine vältimaks ühesõidukiõnnetusi ja tagamaks ohutuid möödasõite maanteedel.” See, varsti kümme aastat tagasi defineeritud eesmärk on ilmselt ära unustatud või pole selle tähtsust piisavalt tajutud, aga nüüd oleks viimane aeg sellelt väljakutselt tolm pealt pühkida. Paslik hetk tsiteerimaks Fricki: „Ära ütle mulle, millised on su prioriteedid. Näita mulle, kuidas sa oma raha kasutad, ja ma ütlen sulle, millised on su prioriteedid,“ sest ikka veel pole otsustajatel olnud prioriteediks nõrgemate osapoolte kaitse.
Riigieelarve arutelude käigus on tulnud ilmsiks, et Transpordiametil ei jagu tulevastel aastal raha investeeringuteks. Vaevu suudetakse teid rahuldaval tasemel hooldatuna hoida. Asfalditehased on müügis ja tehnika ning inimesed peavad planeerima pikemat puhkust. Kas see on valitsuse lühinägelikkus või märk sellest, et liikuvusse on vaja uut moodi lähenemist? Ega teede-ehitajad ei põle soovist ökodukte või juba lootusetult sügaval miinuses olevat Rail Balticut ehitada. Nende huvi oleks siiski luua inimestele päris võimalusi punktist A punkti B jõudmiseks. Väidan, et nüüd on kätte jõudnud aeg, kus peame nägema ühiskonnagruppi, kes on senimaani olnud meie jaoks nähtamatu või vähemalt vähetähtis, sest “[nad] ei juhi autosid. [..] ei käi valimas, [..] ei kehtesta piirkiirusi ega ehita ülekäigukohti. [Nad] ei vaidle televisiooni vestlussaadetes.” Nad on lapsed.
Meil on vaja hästi planeeritud kõnni- ja kergliiklusteid, et inimesed saaks ohutult liigelda!
Meile, poliitikutele ja täiskasvanutele meeldib teha suuri sõnu “tähtsatel” teemadel - majandus, transpordipoliitika, kliimakava, liiklusohutusprogramm, aga kui on vaja minna detaili ja midagi päriselt ära teha, tuua muutus hüüdlaused tegudeks, jäävad käed lühikeseks. Kui statistika kohaselt on autoga sõitjate liiklusohutus viimastel aastatel paranenud, siis lapsi sureb liikluses aina enam. Kui 2018. aastal suri Eesti liikluses 38 mootorsõidukijuhti ja 2022. aastal oli kaotatud elusid 24 ning kolmandiku võrra langes ka kaassõitjate vigastuste hulk, siis vigastatud ja surmatud laste arv on olnud keskmiselt 80 last aastas. Alates 2018 aastast kuni tänavu oktoobrini on liikluses vigastatud 425 ja surnud 10 last.
On saanud juba mustriks, et ohtlikud kohad, kus inimesi ja kahjuks aina enam just lapsi autojuhtide poolt surnuks sõidetakse, on teevalitsejale varasemalt teada. Kohalike omavalitsuste esindajad on elanike algatusel pööranud riigi transpordiameti tähelepanu eluohtlikele kohtadele, palunud kiiruste alla toomist, ülekäiguradade rajamist ja valgustamist, kuid tulutult. On muutunud reegliks, et kohalike palve inimelude säästmiseks liiklust turvalisemaks muuta, saab transpordiametilt südametu, täiesti ebainimlikult kalgi vastuse. Levinuimaks vastuseks on muidugi rahapuudus, mis tegelikult tähendab, et mure pole prioriteetne, aga kui paluda transpordi ametilt sisuliselt mitte midagi maksvat piiirkiiruse alla toomist, keeldutakse sellest, kuna ametnike väitel autojuhid liikluspiirangust niikuinii kinni ei peaks.
Murest jalakäijate ja kergliikujate turvalisuse pärast ja soovist olukorda parandada olen aastate jooksul liikuvuse ja liiklusohutuse teemadel korduvalt sõna võtnud ja osalenud väga paljudes aruteludes. Kahjuks on viimasel ajal ebameeldivalt tugevalt hakanud silma ja kõrva autojuhtimisõigust omavate inimeste kasvanud isekus ja asjatundmatus. Peamiselt väljenduvad need kaks omadust hoolimatus suhtumises endast nõrgemate liiklejate sh ka laste vastu ning autojuhtide madalates teadmistes kehtivast liiklusseadusest.
Näiteid on nii palju, et nende üleslugemisele kuluks lehekülgede viisi tindimusta, kuid kui proovida need kuidagi koondada, siis enim murettekitavamateks on autojuhtide väärastunud arusaam justkui oleks autoga sõitev isik teistest liiklejatest priviligeeritum. Arvatakse, et õigus sõiduteed sõitmiseks kasutada on vaid autodel. See on nii juurdunud arusaam, et isegi ajakirjandusest võib konkreetse väärarusaama kinnistamist leida. Ka rahvasuus nimetatakse sõiduteid autoteedeks, kuigi tegelikkuses näeb liiklusseadus ette sõiduteed, kus võivad sõita erinevad sõidukid, sh ka jalgrattad.
Eluohtlikud bussipeatused
Kui praegu on majanduses kehvad ajad ja räägitakse, et riik peaks ise ettevõtjatelt rohkem töid tellima, siis minu arust peaks teedeehituse fookus minema just turvalise taristu arendamiseks jalakäijatele ja kergliikurite kasutajatele. Kõnni- ja rattateed on küll valdkond, mis jätkuvat piinlikkust tekitab ja mitte ainult pealinnas. Autokeskses Eestis surevad lapsed teel koolist koju, sest bussipeatuses, mis tegelikult on vaid üks metallist post, pole ei valgust ega kõnniteed ning autodel on luba sealt 90ga toorelt läbi sõita. Paljude maanteede ääres pole bussipeatusesse jõudmiseks ruumi eraldatud rohkem kui poole meetri laiune kõvakatteta “peenar”, mis kehva ilmaga on pigem porirada ja tiheda lumesaju korral ka seda mitte. Bussipeatusesse ja sealt tagasi liikumine on nagu “road to hell”, sest kui kõnnitee lõpeb 40 meetrit enne bussipeatust ja neid lahutab üksteisest tiheda liiklusega ja valgustamata maantee, siis kaob ka sellel kõnniteel kaitsev efekt. Tallinna lähivaldadeski on bussipeatusi, kuhu ei vii mitte ühtegi kõnniteed, kust iga päev tulevad ja lähevad lapsed bussi peale ja seda peetakse normaalseks. Sellised või veel hullemad bussipeatused on Eestis levinud tavaks. Näiteks Tartu maanteel, Tallinna ringteel ja mujalgi on mitmerealise tiheda ja suurtel kiirustel liikuvate sõidukitega maanteedel surmalõksu tüüpi bussipeatusi rohkesti. Sageli vaid selliseid leidubki. Ehk on see üheks põhjuseks miks osad liinid-peatused on reisijateta või ühistranspordi kasutus sedavõrd madal? Lageda taeva all pimedas ja märjas, sajaga mööda kihutavate autode tulva kõrval kauguses olevate valgustäppide suunas palvetada on paras põrgu. Oma lastele ma seda peale sundida ei tahaks.
Rail Baltic neelab raha ülejäänud liikluse ohutuse arvelt
Miks bussipeatusi ja ülekäike üldse ohtlikena rajatakse on arusaamatu, kuid Transpordiameti sõnul eraldatakse ohtlike kohtade ümberehituseks vaid 5-6 miljonit eurot aastas, 2023. aastal viimased 4,7 miljonit eurot, millega loodetakse ohutumaks teha 49 kohta. Transpordiameti sõnul sõltub liiklusohtliku koha ümberehituse ajaraam objekti tasuvusest üle-eestilises objektide pingerivis. Järgmiseks aastaks on kolmeaastases teehoiukavas liiklusohtlike kohtade ümber ehitamiseks planeeritud 0 eurot. Rail Balticu ehitamiseks 61,3 miljonit. Miks on ühe raudteetrassi ehitamine saanud tähtsamaks kui meie endi inimeste tervis? Riigieelarvelistest vahenditest kulutatakse ka “laristuks” nimetatavale projektile 56,7% kõigist teehoiuks ette nähtud eelarvelistest vahenditest. Ilmselt tehakse seda ka järgnevatel aastatel ning jäädaksegi tegema kuni Rail Balticu valmimiseni. Läks nii nagu ma 2018 aastal juba hoiatasin: Rail Baltic tuleks teiste projektide arvelt. Ja mis on selle projekti puhul täna, 5 aastat hiljem veel absurdsem? Seda raudteed rajatakse pimesi. Ei ole teada lõplik maksumus, ei ole teada ka tasuvus. Samal ajal kui ehitamine läheb kallimaks, lähevad maanteesõidukid suure hooga säästlikumaks ning kunagi Ernst & Youngi põhiargument süsinikuheitmete vähendamisest ei ole isegi savijalgadel vaid puhta jalutu.
Ja kuigi teehoiukavas on toodud lause “Piiratud eelarveliste vahendite kasutamise eesmärgiks on üleriigilise teedevõrgu säilimise tagamine, luues ohutumad tingimused liiklemiseks nii sõidukitele kui ka kergliiklejatele,” siis kahjuks on reaalsus risti vastupidine. Piiratud eelarvelised mahud lähevad Rail Balticu altarile. Loomulikult on mängus ka Euroopa Liidult laekuvad vahendid, aga miks toimub selline transpordi valdkonna rahast tühjaks imemine ja meie endi elude ning tervise ohtu seadmine, jääb arusaamatuks. Kui maksudest tuleks isegi RB-sse pandav raha riigieelarvesse tagasi, siis miks ei jõua see Transpordiameti teehoiukavas välja toodud eesmärgi täitmisesse?
Liikugem parema liikuvuse poole
Ja kuigi riiklik liikluskomisjon ei tee mingeid rahalisi otsuseid, viskaksin paar kivi ka nende kapsaaeda. Vabariigi Valitsuse liikluskomisjon tegutseb alates 2008. aastast. Selle ülesanneteks on liiklusohutusprogrammi tegevuste koordineerimine ning valitsuse nõustamine ja ettepanekute tegemine liiklusohutusega seotud küsimustes. Lisaks esimehele kuulub komisjoni 14 liiget. Tänavu 27. juunil andis Kristen Michal ülevaate liikluskomisjoni tööst, mille juures märkis, et “täitmata jäi 2022. aastaks ette nähtud eesmärk vähendada liiklussurmade arvu.” Kahjuks ei ole avalikkusega jagatud mingeid pikemaid selgitusi selle kohta miks 88 tegevusest täideti 55 täielikult, 20 osaliselt ja 13 tegevust lükkusid edasi või jäid täitmata. Minu ettepanek oleks teha selle komisjoni istungid avalikuks ning välja vahetada või laiendada koosseisu. Näiteks kaasates komisjoni töösse TTJA ja Eesti Raudtee esindajad, kes Transpordiameti juhi Priit Sauki sõnul peaksid hoolistema selle eest, et risted raudteega ohutumaks muuta, mis nii mõnelegi kaaskodanikule saatlikuks on saanud.
Riigikogus püüame mõttekaaslastega saavutada olukorda, et töös olev liikuvuse reform, ühtse üleriigilise piletisüsteemi rakendamine ja riikliku jalgrattastrateegia loomine lähiaastatel tõmbaks liikuvuse teemalise debati ühiskonnas taas tugevamalt päevakorda. Pelgalt automaksuga me autoga tehtavaid sundsõite ei vähendada ei saa. Julgustamaks enamaid inimesi auto asemel keskkonnasõbralikke ja tervisele kasulikke alternatiive valima, peame tegema süsteemseid muudatusi ja väga jõuliselt parandama jalakäijate ja ratturite turvalisust liikluses. Tänane transpordiameti moto: “Muretult kohale!” liikluse kõige haavatamatele osapooltele ei laiene. Peame hakkama koostama uut liiklusohutusporgrammi, mis käsitleks ka sisuliselt, rahalise kattega neid teemasid, mida kuni tänase päevani on küll sõnades esile tõstetud, aga tegudes hoitud vaeslapse rollis.
Väikse rahvaarvuga riigina peame muutma Eesti liiklust ohutumaks, suunates märkimisväärseid investeeringuid jalakäijate ja kergliikurite turvalise taristu rajamisse. Kohad, kus on toimunud traagilisi õnnetusi, vajavad kiireid muudatusi. Kohad, kus võib tulevikus toimuda õnnetusi, samuti. Edaspidi peame riigina seadma prioriteediks turvalise liikluskeskkonna loomise, soodustama keskkonnasõbralikke transpordivahendeid ning tagama kõigepealt just nõrgemate liiklejate ohutuse. Ka ühe lapse surm on liiast.
Artikkel ilmus Postimehe veebis 18. jaanuar 2024